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Planes para el puerto: “una política comercial agresiva” hacia la región y bajar el “stress financiero”

Eduardo Singlán 27-04-2020

Juan Curbelo, presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), conversó con El País de los planes para el quinquenio y cómo afecta al sector la pandemia.
Juan Curbelo pasó con el cambio de gobierno de director a presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP). En base a su experiencia, trazó las prioridades para el quinquenio, enfocadas en una “política comercial agresiva” que intente ganar competitividad —en el precio de las tarifas, así como en los tiempos y calidad del servicio— en todo el sistema de puertos.
A los pocos días de asumir, el mundo se paralizó por el coronavirus. “Se generó un perjuicio en el comercio internacional y se ven resentidos todos los puertos del mundo”, analiza Curbelo. Es viernes de tarde y está en la ruta, luego de entregar canastas para los trabajadores de la estiva de Paysandú y Fray Bentos. Dice que “la realidad ha cambiado”, pero ya piensa en el día después y cree que estará “obligado a ser más profundo en las medidas que pensábamos implementar”.
Habla con preocupación de lo financiero —hay cantidad de obras en marcha que “le generan a la ANP una situación de un alto stress financiero”— y apuesta a renegociar la obra del puerto pesquero de Capurro. También por zanjar el diferendo con Katoen Natie, firma belga que tiene a través de Terminal Cuenca del Plata (TCP) la única terminal de contenedores especializada del puerto de Montevideo —el Estado es socio y tiene 20% de la empresa— y anunció una demanda por US$ 1.500 millones por incumplimiento del tratado de inversiones con la nación europea. A su vez, tiene un objetivo en la mira: “captar toda la carga que se pueda de la región, en particular de Paraguay y Bolivia”.
Sobre estos y otros temas habló con El País el presidente de la ANP. A continuación, la entrevista completa a Curbelo, de la que se publicó un resumen en la edición impresa de hoy.
Recorrida por puertos del interior y entrega de canastas
El viernes Curbelo estuvo recorriendo las terminales de Paysandú y Fray Bentos. “Tomamos la decisión de instrumentar unas canastas alimentarias para los trabajadores de la estiba, tanto del puerto de Paysandú como de Fray Bentos. Trajimos 150 canastas. Son trabajadores que están atravesando una situación complicada en lo laboral, creemos que de la cadena de logística portuaria estas personas han sido las más afectadas, y quisimos simbólicamente ayudar. Sabemos no les soluciona la vida, ni responde a todas las necesidades que tienen, pero creímos era la mejor manera de que sepan que los reconocemos y sabemos de las dificultades que atraviesan”. Además, contó que llevó “buenas noticias” a Fray Bentos, porque en mayo “comenzarán nuevamente las operaciones del sector de la madera, con la exportación de pinos hacia India y China” utilizando esta terminal. “Para nosotros el puerto de Fray Bentos es apto y está en condiciones de ser una de las principales salidas para la madera”, señaló el presidente de ANP. La jornada de recorrido culminó en Nueva Palmira, donde Curbelo mantuvo “reuniones con distintos operadores para evaluar cómo se está transitando el comienzo de la cosecha y la salida de granos por el que es nuestro principal puerto granelero”.
—¿Cómo afectó al puerto la pandemia del COVID-19 y qué medidas debieron tomarse?
—Tiene varias respuestas la pregunta. Hay un denominador común: estamos ante una situación irregular, que ha generado un perjuicio a nivel mundial en todos los aspectos, siendo uno el comercio internacional, que se ha resentido notoriamente y todos los puertos del mundo se han visto afectados, los nuestros también. Lo que resolvimos en su momento, eran decisiones que tenían que ver con priorizar la salud y mejorar las condiciones (para el trabajo). Lo segundo era el mantener, dentro de nuestras posibilidades, el comercio exterior. Dijimos vamos a preservar salud de los trabajadores nuestro y de las distintas empresas, pero la premisa fue mantener los puertos abiertos y todas las operaciones portuarias. Obviamente que no se hacen con absoluta normalidad pero no hubo ninguna operativa portuaria que no se desarrollara. También tomamos decisiones: una disminución notoria en plantilla de trabajadores que se mantiene hasta 30 de abril. Se trabaja con guardias y un mínimo de personal, donde están excluidos los mayores de 65 años o los que tengan alguna enfermedad preexistente, y con el resto se instrumentó una serie de grupos a través de las gerencias para que haya una rotación del personal. Esto es con los funcionarios de la ANP, los de la actividad privada también están manteniendo los servicios con algún tipo de restricción. Pero toda la operación portuaria se está desarrollando con esa cierta normalidad, o en la medida de las posibilidades de los trabajadores que estamos teniendo.
—¿Cuánto estima que afectará esta situación al movimiento del puerto?
— No estoy en condiciones hoy, sí a fin de mes, de saber con exactitud el impacto con los números finos. Sí está claro que ha impactado en todos los rubros y actividades. Entonces el impacto se va a sentir y a notar. En ese sentido, hemos tomado algunas medidas que tienen que ver con diferir el pago del canon de los permisarios y concesionarios en un 50% en los meses de abril, mayo y junio; y diferir el pago del 100% del canon de los permisarios en los distintos puertos nuestros, hablamos del puerto de Colonia y de Montevideo. Esto para la ANP significa un esfuerzo importante, pero lo hemos hecho porque sabemos las dificultades de las empresas y el stress financiero y no podemos mirar para el costado. Tomamos una serie de medidas que tienen que ver con ir en esa línea de trabajo, de mitigar el impacto económico y diferir los pagos.
—¿Esto lleva a recalibrar los objetivos que se había trazado para el quinquenio?
— Es notorio que a partir de la declaración de la pandemia del coronavirus la realidad ha cambiado. Pero nos tenemos que reafirmar en los objetivos, en el sentido de reordenar lo que tiene que ver con la ANP y nuestro presupuesto, para enfrentar y tratar de colaborar con el buen funcionamiento de las distintas empresas. Porque todas las empresas de la cadena logística y portuaria están claramente sintiendo el impacto.
—¿Cuáles son esos objetivos primarios que dice deben reafirmarse?
—Por un lado hay que ver la situación en este contexto y por otro el día después. El día después nos obliga a ser más profundo en los cambios y medidas que íbamos a implementar, en el sentido de mejora de la calidad del gasto de la ANP y lograr el objetivo de mejoras en la competitividad. Debemos ir hacia puertos competitivos que brinden la mejor calidad en servicios, que tengan buena infraestructura y puedan captar carga de la región que está en permanente competencia. El objetivo es ir gradualmente hacia un puerto (en Montevideo) de 14 metros de profundidad, eso significa un gran desafío pero también una gran oportunidad porque es posicionar a Uruguay y al puerto de Montevideo como una terminal altamente competitiva en la región y que puede obtener carga de países limítrofes que salgan en grandes buques por Montevideo. Es un desafío que no solo lo tiene que asumir la ANP, sino que pretendemos lo asuma la comunidad portuaria en su totalidad, las distintas empresas y operadores se tienen que alinear y tomar como propio el desafío de la mejora en la competitividad. También planteamos y somos fuertes defensores de la descentralización, que implica mejoras en la calidad de la infraestructura, porque creemos en los puertos del litoral y estamos convencidos de su desarrollo. Por eso aspiramos y pretendemos que mucha de la carga de la región pueda salir por estos puertos, y para eso debemos mejorar las condiciones de infraestructura pero sobre todo tener condiciones comerciales que hagan rentables esas actividades económicas. 
—¿Qué se debe mejorar para captar más carga de la región? En 2017 llegaron a acumularse 4.000 contenedores en tránsito de carga paraguaya y desde ese inconveniente ha caída la mercadería en transbordo.
—Dos grandes líneas. La pura que tiene que ver con tarifas comerciales competitivas, que tiene relación con el costo del traslado y el tránsito y almacenaje de mercadería. Lo otro es optimizar la cadena logística, que eso en definitiva también hace a una tarifa que sea competitiva. Porque si no tenés un puerto que cumplan con los estándares mínimos, o si como nos pasó en 2017 los tiempos de atraque, para bajar mercadería o de atención de las barcazas paraguayas no se cumple, todo se dilata y te va a encarecer la operación. Lo que hace que un puerto sea viable es tarifa competitiva y servicios ágiles.
—¿Y cómo puede lograrse eso?
—Definimos ir fuertemente a una política comercial agresiva para captar carga de la región, en particular de Paraguay y Bolivia. Lamentablemente por toda esta situación no hemos podido comenzar con las gestiones, pero apenas esta situación pase vamos a disponer que la política comercial de la ANP sea muy agresiva y se focalice en cargas de la región, en particular la que salen por la hidrovía Paraná-Paraguay.
—¿Qué implican esas gestiones?
—Esa política comercial agresiva está relacionada a la actividad en TCP y en los muelles públicos. Es ir a ofrecer a los armadores paraguayos y a las navieras una mejora en la capacidad que tenemos de brindar los servicios portuarios en menor tiempo y a un menor costo. Ese es un resumen de cómo competir en la región, con servicios más baratos, más rápidos y más seguros.
—¿Para eso se buscará un trabajo conjunto entre los principales operadores del puerto (TCP en la terminal especializada y Montecon en los muelles públicos)? Fue lo que promovió la ANP en 2017 cuando hubieron demoras para despachar la carga paraguaya.
— Nosotros lo que vamos a plantear son lineamientos estratégicos, que la autoridad portuaria va a determinar respecto a hacia donde el puerto debe ir, con una visión comercial de promoción que la instrumenta la ANP. Con respecto a los operadores, tanto a TCP como a los que trabajan en muelles públicos les vamos a pedir colaboración, pero vamos a intentar generar una mancomunión en cuanto al objetivo. Debemos fijar objetivos en común, después cada uno sabrá cómo llegar dentro de su estrategia comercial y empresarial, que debe estar alineada con la estrategia portuaria.
—En el pasado Uruguay se favoreció de medidas proteccionistas de gobiernos peronistas en Argentina, captando más carga de terceros países. ¿Se puede repetir ahora esa situación?
—Quiero ser muy respetuoso de las autoridades argentinas. Nosotros vemos esta realidad como una nueva oportunidad histórica de mirarnos a nosotros mismos, de mejorar nuestro sistema portuario y nuestra calidad de servicios, para poder captar la mayor cantidad de cargas que se muevan en la región. Es un nuevo desafío y una nueva oportunidad que esperemos a no perder.

Según Katoen, Argetina le generó perjuicios que le impiden cumplir. Foto: Marcelo Bonjour
La empresa Katoen Natie, es socia mayoritaria del Estado en TCP, firma que tiene la única terminal especializada de contenedores del puerto. Foto: Marcelo Bonjour

—Katoen Natie, socia mayoritaria en TCP, anunció una demanda contra el Estado uruguayo y hace pocos días la nueva administración inició una negociación. ¿Cómo cree que procedió en este tema el anterior gobierno?
—Hay un dato de la realidad, que tiene que ver con una denuncia y un eventual litigio por una suma muy importante, que ronda los US$ 1.500 millones que ha presentado la empresa Katoen Natie al Estado Uruguayo. Fue presentado al finalizar el gobierno anterior y tiene que ver con supuestamente una serie de incumplimientos que ellos (Katoen Natie) interpretan que la autoridad portuaria durante muchos años llevó adelante. Frente a esa realidad lo que estamos realizando es una serie de reuniones que significan una negociación con nuestro socio (Katoen Natie), para intentar dejar sin efecto esa denuncia, siempre en el marco estricto que establece la ley de puertos y sus decretos reglamentarios. Ese es el marco de la negociación, estamos ceñidos al mismo y absolutamente confiados que podemos lograr el objetivo de aunar esfuerzos. Que todos entendamos que el desafío es que el Uruguay y los puertos uruguayos sean lo más competitivos de la región y para eso es imprescindible que nuestro socio TCP y Katoen estén sumados a esta estrategia y que sean parte.
—Al haber iniciado el proceso, es Katoen quien tiene el poder para suspenderlo. ¿Esto lleva a que el Estado debe ceder algo en la negociación?
—Estamos en una negociación franca, abierta y conversando las distintas posturas y lo que tiene que ver con los lineamientos planteados por el gobierno y la visión de la empresa. Por eso somos optimistas en cuanto al resultado. Tenemos un marco jurídico al cual atenernos y nuestra definición es que dentro de la ley de puertos todo, fuera no estamos en condiciones de negociar a nada.
—Katoen teniendo la única terminal especializada del puerto de Montevideo, hace seis años que no alcanza el movimiento exigido en el contrato de concesión y debe pagar una multa. ¿Por qué no crece la actividad en TCP?
—Estamos focalizados justamente en ver entre todos de qué manera la empresa y el puerto pueden aumentar sustancialmente su movimiento de contenedores. Estamos visualizando esta situación de baja en la actividad como una oportunidad para mejorar distintas decisiones o definiciones, que hagan que (la empresa) pueda trabajar y pueda obtener mejores resultados operativos y financieros.
—¿Se va a continuar en este período el proceso de reordenamiento de los muelles públicos (licitando distintas áreas) iniciado por la anterior administración?
—Se va a continuar y a profundizar respetando lo que establecen los reglamentos y decretos reglamentarios (de la ley de puertos). En cuanto a los permisos, autorizaciones y concesiones, dentro del marco normativo nosotros estamos dispuestos a ir en esa línea.
—En una recorrida en los últimos días de su gestión, el ministro Víctor Rossi dijo que dejaba un puerto con varias obras que “dan respuestas a necesidades imprescindibles”. ¿Usted coincide con todos los proyectos en marcha o algunos serán revisados?
—El año pasado se tomaron una serie de decisiones que llevaron al comienzo de varias obras con un impacto muy importante en el puerto de Montevideo y en toda la operativa y desarrollo portuario. Hablamos en particular de la obra de UPM (construcción de muelle e infraestructura para sacar la carga que produzca en su nueva planta), del viaducto (que modificará el acceso al puerto de Montevideo) y de la obra del puerto pesquero Capurro, sin perjuicio de que hay otras obras menores que se están desarrollando. Desde lo operativo (por la cantidad de obras) estamos en una situación compleja y complicada, donde hay que ser lo suficientemente inteligente como para ir buscando paliativos o soluciones. Desde el punto de vista financiero y nosotros lo advertimos en varias oportunidades, esto a la ANP le significaba un enorme peso, que no sabía en definitiva cómo se iba a poder solventar. Lamentablemente creo que los hechos y el tiempo nos ha dado la razón, y estas obras le generan a la ANP una situación de un alto stress financiero. Es por eso que el gobierno ha dispuesto a través del ministro de Transporte (Luis Alberto Heber) una negociación que estamos llevando adelante con la empresa adjudicataria del puerto pesquero de Capurro para buscar alguna alternativa. Hubo varias reuniones para lograr una disminución en el costo de la obra, la empresa ha sido receptiva, hubo varias reuniones en el último mes y medio, y estamos trabajando para lograr el objetivo que la obra se realice pero a un costo sensiblemente menor del anunciado originalmente.
—¿Se busca un rediseño de la obra? ¿Cuánto era el costo original?
—Era US$ 110 millones. Justamente trabajando en un nuevo diseño que cumpla con los cometidos iniciales pero a un menor costo.
—¿Para el resto de las obras se buscará algún cambio? ¿Figura este tema dentro de la negociación que el gobierno abrió con UPM?
—Las negociaciones con UPM la está llevando adelante el ministro Heber, y definitivamente el foco con UPM no está tanto en la terminal de celulosa (a construirse en el puerto). Sí en las dificultades que tenemos en la operativa y funcionamiento del puerto de Montevideo hoy, donde todos los actores incluyendo UPM están trabajando para lograr que el puerto no colapse y pueda brindar los servicios. Hemos tenido dificultades en el ingreso por Acceso Norte, al haber un volumen importante de camiones y como tenemos cantidad de obras a la vez, en algún momento del día el puerto puede colapsar en los ingresos. Pusimos una tercer balanza y se están tomando medidas, pero no siempre resuelven inmediatamente todo. Pero esto es por una cuestión coyuntural, cuando se termine el Acceso Norte y tengamos más balanzas, y cuando se termine la obra frente al Tróccoli (estadio de Cerro, donde se levantará un estacionamiento para camiones) el ingreso y egreso del puerto será más fluido.
—Suponiendo se logra reducir el costo del puerto pesquero de Capurro. ¿Cómo quedan las finanzas de la ANP para el período?
—Nosotros lo habíamos pensado en función de un ingreso estimado parecido al del año pasado, que incluso era inferior al año anterior, pero hoy no sabemos (cómo evolucionarán los ingresos) y debemos ser mucho más cautos todavía. Tenemos que revisar todo el presupuesto previsto y ser más cautos aún con nuestra disponibilidad en cuanto al plan de inversión y los costos operativos, Hay que pensarlo y analizarlo. Otra medida que se tomó en este sentido, es una reducción del 15% en los gastos de las distintas gerencias. Se toman medidas pero si los ingresos caen abruptamente vamos a estar en dificultades, nos debemos preparar para todos los escenarios.

Puerto de Montevideo. Foto: Marcelo Bonjour
Uno de las aspiraciones del ministro de Transporte, compartida por Curbelo, es que todo el puerto sea destinado a carga. Foto: Marcelo Bonjour

—Antes de asumir el ministro Heber dijo que su deseo era que todo el puerto sea destinado para carga, trasladando los edificios del Ministerio de Turismo (había una mudanza prevista y se canceló), la Armada y la terminal de pasajeros de Buquebus. ¿Ve esto posible?
— Como aspiración totalmente de acuerdo con el ministro Heber, que el puerto sea estrictamente operativo. Por eso se pensaba nuevamente en el proyecto de Mauá (que presentó Buquebus al gobierno anterior y el Frente Amplio lo rechazó, para hacer en esa zona de la rambla un puerto para los buques de la empresa), para sacar todas esas actividades del recinto portuario. Como aspiración y objetivo 100% alineado, veremos las condiciones, las formas y de qué manera lo podemos ir cumpliendo.
—¿Qué idea tienen respecto al dique Mauá y el interés de Buquebus por instalarse allí?
—Esa es otra negociación que lleva adelante el ministro Heber. Veremos cómo sigue adelante y en este caso como el ministro avanza con ese lineamiento, en el que estamos de acuerdo, que tiene que ver con que las áreas internas del puerto sean para carga.
—¿Está dentro de los planes analizar la construcción de una segunda terminal especializada de contenedores en el puerto de Montevideo? En el período pasado la naviera internacional MSC presentó un proyecto para una terminal multipropósito.
—No está dentro de los planes de la ANP.
—¿Cómo prevé que será el relacionamiento con el sindicato portuario? En los últimos años hubo varios choques por la exigencia de tener un mínimo de 13 jornales, algo que se había aprobado y se fue postergando, hasta que se logró una solución intermedia en 2019.
—Con los sindicatos vamos a propiciar todas las instancias de diálogo y comunicación para tener el mejor relacionamiento posible, los sindicatos defendiendo los derechos de los trabajadores y nosotros instrumentando y generando las políticas públicas que tienen que ver con el desarrollo portuario. Estaremos en el acuerdo o disenso, pero con muchísimo diálogo, respeto y la mayor de las comunicaciones. En este corto tiempo ha sido así, hemos y estamos teniendo diálogo permanente y espero que siga así.

Fuente DIARIO EL PAIS

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